| ТАЙНЫ "ЛЕТАЮЩЕГО ПРОРОКА" |
| К СЛЕДУЮЩЕЙ ЧАСТИ |
|
ЧАСТЬ 3.
На пути к желанной лётной романтике друзья порой попадали в не менее захватывающие приключения на земле. Жан Эско продолжает вспоминать: «… Из Авора мы направились в Версаль, чтобы продолжить изучение прикладного курса. Возникла та же проблема – как летать? Стажировка проходила в августе-сентябре, и для меня, равно как и для Сент-Экзюпери не было и речи о том, чтобы целых два месяца не пилотировать! Нам сказали – ладно, езжайте в Вилла, - мы даём разрешение, но выкручиваться будете сами. Дело в том, что между Версалем и авиабазой Виллакубле было шесть километров, и если нам разрешили летать, - при условии, что мы будем присутствовать на первой лекции в 9 утра, - то это не значило, что командование собирается организовывать нашу доставку. Как быть? Автобусом? Невозможно, линии нет. Автостопом? В то время об этом даже не думали, и потом, как не опоздать на первую лекцию? Мы были на грани отчаяния, когда у меня возникла идея: - Я придумал. Мотоцикл! - Хочешь купить мотоцикл? А на что? - Нет, мотоцикл моего брата. Он сейчас в Лондоне, учит английский, и у него мотоцикл, который мы купили в складчину… «Дуглас», – тот самый, на котором поставили мировой рекорд, – бешеная цена, но и скорость под 120! - Да, но ты говоришь, он в Лондоне… Брата не пришлось долго упрашивать, и через несколько дней мотоцикл ждал нас на вокзале Сен-Лазар. После нескольких стычек с таможней и заёма крупной суммы денег, «Дуглас» оказался в Версале. Видит Бог, Сент-Экс славился своим глубоким сном и небольшой приверженностью к ранним побудкам, но когда речь шла о полётах – всё было по-другому, и именно он на рассвете вытаскивал меня из кровати, чтобы устремиться в Вилла. Наш первый контакт с базой Виллакубле был достаточно приятным. С разрешениями в руках мы направляемся к первому попавшемуся ангару. Это было расположение подразделения истребителей, перед которым выстроились «Кодроны» С-59. Такие белые, новенькие…- как тот, что мы видели в Аворе – он был там один, для своих и для опытных. Показываем лётные книжки. - Ладно, пара контрольных с инструктором, и можете летать сами. Только поаккуратнее – эта машинка порезвее всяких «Сопвичей»! Два контрольных вылета, и вот «Кодроны» в нашем распоряжении. После разрешённых получаса наши самолёты приземляются, мы счастливы, как короли. Нам сказано, что можно приходить хоть каждое утро, если будет погода. Только собрались возвращаться, когда Антуан говорит: - А вон тот ангар? Пойдём, глянем… Выяснилось, что в ста метрах дальше располагался ангар разведчиков. - Покажите лётные книжки. На чём летали? - Мы прибыли на стажировку в Версаль, а летали на Бреге-четырнадцатых. - «Бреге-14»? Замечательно. Вы сделаете контрольный вылет… Та же церемония - по две контрольных «коробочки», потом самостоятельный получасовой полёт. Мы были собою довольны. Вот так мы сумели за два месяца набрать в лётные книжки много часов на разных типах машин. И всё это благодаря «Дугласу». За рулём мотоцикла мне часто приходилось рисковать, – но только на обратном пути из Вилла. Действительно, утром Антуан всегда был готов вовремя, - настолько ему не терпелось полетать, - но при возвращении всё было наоборот. Он задерживался в воздухе, никак не решась прервать полёт и приземлиться – и мне приходилось дожидаться его, прогревая мотор, а потом гнать, что есть мочи, лишь бы не опоздать на лекцию. Именно по пути на аэродром я однажды зацепил велосипедиста. Парень – на земле, мы двое – в планирующем полёте, мотоцикл – в кювете. Оцениваем потери. Счастье, что раненых нет. Но повреждено переднее колесо, а брюки Сент-Экса разодраны сверху донизу. - Возвращаемся. - Почему? Разве одно колесо сможет помешать нам добраться до места и полетать? Я ни о чём не хочу слышать и доказываю ему, что надо немедленно возвращаться в Версаль, причём с максимальной осторожностью. В конце концов, если я захочу, то сделаю так, как считаю нужным! Однако должен признать, что через пять минут мы уже были на пути в Виллакубле, несмотря на сломанное колесо. За всю жизнь я не встречал большего фаната полётов, чем Антуан… В конце стажировки высокие выпускные баллы дали нам возможность самим выбрать место будущей службы. Получилось так, что у нас сработал одинаковый рефлекс – оказаться поближе к дому. И получив звание младших лейтенантов, мы разъехались каждый в свою сторону – он в 34 авиаполк в Бурже, а я – в Лион-Брон, в 35-й.» (3) Вот уж верно говорят, – не было бы счастья, да несчастье помогло! За два года срочной службы Сент-Экзюпери получил в результате уникальную подготовку, - невозможную в других, с виду более благоприятных условиях, - освоил пилотирование самых различных самолётов, побыл и штурманом, и летнабом, и стрелком, изучил вопросы применения авиации. А ведь помимо всего этого, он был ещё и механиком… Последнее стоит помянуть особо. О ПОЛЬЗЕ НАЗЕМНОЙ СЛУЖБЫ. В 1926 году Сент-Экс вновь начал свою карьеру лётчика, - теперь уже гражданского, - с мастерских. Вспоминает Дидье Дора, директор Авиалиний Латекоэра: « Я принял Сент-Экзюпери и с первого же дня заставил его подчиниться режиму, общему для всех его товарищей – пилотов: все они должны были на первых порах работать бок о бок с механиками. Так же как и механики, он прослушивал моторы, пачкал … руки смазкой. Он никогда не брюзжал, не боялся чёрной работы, и скоро я убедился, что он завоевал уважение рабочих… Он нисколько не брезговал работой в мастерских, напротив, очень старался…» (4). Безусловно, это был мудрый шаг. Ведь тогдашняя техника была далека от совершенства, а летать предстояло там, где в случае внезапной поломки экипажу придётся надеяться только на собственные силы. Не думаю, чтобы молодой авиатор испытывал восторг, возясь с машинами, поднимающими в небо других, но хотел он того или нет – ему дали достаточно времени изучить матчасть и достаточно практики, чтобы «пропустить через руки» полученные знания. Разумеется, это пригодилось. В одном из рейсов, маршрут которого пролегал над бразильским побережьем, Сент-Эксу пришлось три (!) раза садиться на песчаные пляжи, устраняя поломки в моторе видавшего виды «Бреге-14», но он привёл машину в пункт назначения. А сколько таких случаев было в пустыне, где платой за техническую неграмотность могла стать смерть от жажды… Не удивительно, что эпизод с пилотом, оказавшимся среди песков из-за мелкой, но досадной неисправности двигателя (которую он, собственно, и устранял по ходу повествования, допивая остатки воды), вошёл даже в сказку «Маленький принц» – одно из самых аллегоричных и совсем не «авиационных» произведений писателя. Пользу технического образования нашего героя не раз прочувствовали на себе и его коллеги. С 1927 по 1929 год Сент-Экзюпери состоял на должности начальника промежуточного аэродрома в Кап-Джуби и в его обязанности помимо всего прочего входило и проведение поисково-спасательных работ. В такую операцию обычно брали аптечку, воду, бензин и масло, а также запасное колесо и запчасти к мотору, – ибо часто требовалось просто оказать помощь в починке севшего «на вынужденную» самолёта. Но упустишь время – и экипаж вместе с машиной и грузом «растворится» без следа в бескрайнем море барханов. Да и на самой базе не раз приходилось мобилизовывать всех, «способных держать в руках отвёртку», готовя к следующему этапу рейса потрёпанный в трудном перелёте аэроплан. А делать это надо было не только качественно, но и быстро, чтобы он не выбился из расписания! Школа наземных служб пригодилась Сент-Экзюпери и в личной жизни – точнее, когда у него появился собственный самолёт. Здесь, как вы понимаете, единственной «инстанцией», отвечающей за техническое состояние машины является сам пилот-владелец, со всеми отсюда вытекающими, - в частности, с непреложным законом «Знание матчасти способствует снижению расходов по её содержанию». Не буду вдаваться в подробности, но скажу одно – он жил тогда небогато, но аэропланом владел. Российским коллегам, думаю, как никому другому знакома эта ситуация… Говорят, в зрелые годы Сент-Экс мог определить состояние двигателя, просто проведя по нему рукой. Шутили также, что каждую лошадь, «обитающую» под капотом, он знал по имени. Определённо, он обладал интуицией. Но это не чудо, а результат знаний и опыта, плод любви к технике, которую привили в юности строгие наставники. Не будь их, – Лётчик ушёл бы к звёздам сразу за Маленьким Принцем, – но мы никогда не узнали бы об этом… «6500 ЧАСОВ В НЕБЕСАХ ВСЕГО МИРА». Эта фраза близкого друга и биографа Сент-Экзюпери доктора Жоржа Пелисье отнюдь не аллегория, и уж тем более не вымысел. Из книг самого Сент-Экса мир знает в основном о его полётах в Африке, Южной Америке и, разумеется, в Европе. Но история говорит и о другой Америке, - Северной и Центральной, - а именно о рекордном перелёте Нью-Йорк – Огненная Земля, завершившемся аварией в Гватемале. Кроме того, в 1934-1935 годах он работал чиновником по особым поручениям компании «Эр Франс» в Азии, - от Турции до Вьетнама, - где предпочитал, так сказать, «по поводу и без повода» перемещаться на аэропланах. « Его первое путешествие в Камбоджу прервала авария, – отказал мотор, когда он пролетал над затопленными лесами в бассейне Меконга. Дожидаясь спасательного катера, Сент-Экзюпери и его друг Пьер Годийер провели ночь среди этого беспорядочного смешения воды и суши, мирно беседуя под зудящее пенье москитов и кваканье лягушек. Помню только, – вспоминает Годийер, – что он вслух грезил о согласии земли и людей…» (5). Правда, этот случай не стал сюжетом художественного произведения. Впрочем, если бы Сент-Экс описывал все лётные инциденты своей жизни, его собрание сочинений насчитывало бы много томов. Ведь даже по официальной статистике каждый шестой (!) полёт в авиакомпании Латекоэра* (по крайней мере, до тридцатых годов) заканчивался «приключением». Причины ясны. Во-первых, труднейшие условия полётов – трассы пролегали над горами, пустынями, джунглями, океаном. Многие из этих маршрутов остаются трудными и по сей день. Во-вторых, техника. Основу парка составляли одномоторные машины, причём такие, что даже Ан-2 показался бы по сравнению с ними верхом совершенства. И естественно, экстремальные условия её эксплуатации (из-за неразвитой инфраструктуры - аэродромы, связь, метеообеспечение и т.п.). В двадцатые годы потери машин и экипажей на почтовых линиях были сравнимы с условиями войны. Вот так и летал Сент-Экзюпери в Гражданском Воздушном Флоте. Ну а потом, как известно, на его долю выпала и настоящая война… 6500 часов - цифра, немалая сама по себе, но учитывая всё вышесказанное… Вобщем, те, кто утверждает, что лётная биография Сент-Экзюпери не представляет из себя ничего особенного, просто не имеет представления о предмете разговора. ________________________________________________________________________ * Полное название – Генеральная Компания Авиационных предприятий (СGЕА). Создана в 1918 году. В 1927 году, в связи с открытием сообщения в Южной Америке, переименована в «Аэропосталь». С 1933 года вошла в состав национальной авиакомпании «Эр Франс». |
